Depuis plus d’une décennie, les autorités ivoiriennes annoncent des opérations, des déguerpissements et des réformes pour mettre fin au phénomène des gnambros. Pourtant, dans plusieurs espaces de transport, le problème réapparaît. Pourquoi ce système résiste-t-il autant ? Voici cinq explications.
Le phénomène des gnambros n’est pas nouveau en Côte d’Ivoire. Dès 2010-2011, des acteurs du secteur dénonçaient déjà le racket et réclamaient leur disparition. Des opérations de grande ampleur ont également été menées au fil des années : à Yopougon, une opération conduite par la gendarmerie avait par exemple abouti à l’interpellation de 290 personnes et à la destruction de gares anarchiques.
Et pourtant, le phénomène est toujours là. Alors pourquoi ?
1. Parce que derrière le gnambro, il existe une véritable économie
Réduire le problème à quelques jeunes qui cherchent des passagers serait une erreur.
Dans certaines gares, le contrôle du chargement des véhicules représente une activité économique. Des travaux consacrés aux gares routières d’Abidjan ont documenté la collecte de tickets, de droits de chargement et d’autres prélèvements auprès des transporteurs. Le contrôle de ces espaces constitue donc une source de revenus.
Tant qu’il y aura de l’argent à percevoir, il y aura des acteurs prêts à défendre leur position.
C’est probablement l’une des raisons fondamentales de la résistance du système.
2. Parce que les gares ont progressivement échappé à la régulation classique
Certaines gares routières d’Abidjan ne sont pas nées d’une planification publique. Elles se sont développées progressivement autour de carrefours, de trottoirs ou de terrains disponibles, au fur et à mesure que les taxis artisanaux et les autres moyens de transport se développaient.
Une étude consacrée aux gares d’Abidjan décrit justement un phénomène de délitement de la régulation officielle, ayant favorisé la gouvernance syndicale de ces espaces.
Le problème devient alors plus compliqué : qui contrôle réellement la gare ?
La mairie ? Le district ? Le ministère ? Les transporteurs ? Les syndicats ?
Lorsque les responsabilités sont dispersées, le terrain peut être occupé par ceux qui sont présents quotidiennement.
3. Parce que les syndicats jouent un rôle central dans l’organisation du secteur
Il faut ici éviter un amalgame : syndicat ne signifie pas automatiquement gnambro ou violence.
Les syndicats ont normalement pour fonction de défendre les intérêts des professionnels. Mais plusieurs travaux ont montré que certains syndicats se sont également imposés dans la gestion quotidienne des gares et dans la collecte de ressources.
Le Monde rapportait notamment en 2019 que certaines gares étaient principalement gérées par des syndicats d’opérateurs, en lieu et place des autorités publiques compétentes.
Et c’est là que le problème devient institutionnel.
Lorsque des organisations privées ou professionnelles occupent durablement une fonction qui relève normalement de la régulation publique, il devient extrêmement difficile de reprendre le contrôle du système du jour au lendemain.
4. Parce que le phénomène est devenu un système de rapports de force
Le problème ne concerne plus uniquement le chargement d’un véhicule.
Au fil du temps, certaines gares sont devenues de véritables territoires économiques, dont le contrôle peut susciter des rivalités entre groupes.
Des affrontements entre syndicats et groupes rivaux ont régulièrement été signalés. Le contrôle d’un emplacement signifie en effet le contrôle des véhicules, des passagers et donc d’une partie des revenus générés par l’activité.
C’est pourquoi une simple opération de déguerpissement peut ne pas suffire.
Si l’organisation économique qui se trouvait derrière le système n’est pas remplacée, le système peut renaître sous une autre forme.
5. Parce que supprimer les gnambros sans réorganiser les gares ne règle pas le problème
C’est peut-être le point le plus important.
L’État peut envoyer la police ou la gendarmerie, interpeller des personnes et détruire une gare anarchique. Mais après l’opération, qui organise le chargement ? Qui attribue les places ? Qui encaisse les droits ? Qui sécurise les passagers ? Qui contrôle les transporteurs ?
Si ces fonctions ne sont pas confiées à un dispositif légal, transparent et durable, le vide laissé risque d’être rapidement occupé.
C’est précisément pour cela que la question des gnambros doit être intégrée à une réforme globale du transport artisanal, et non traitée uniquement comme une question de maintien de l’ordre.
Alors, pourquoi l’État n’a-t-il toujours pas définitivement réglé le problème ?
La réponse n’est donc probablement pas que l’État « ne fait rien ».
Des opérations ont été menées et des réformes annoncées. Mais le phénomène s’est installé à la croisée de plusieurs réalités : transport informel, chômage, intérêts économiques, organisation syndicale, gestion des gares et insuffisance historique de la régulation publique.
Et surtout, les gares routières sont devenues indispensables au fonctionnement quotidien de la ville. Le Monde relevait déjà que, malgré leur caractère désordonné, ces espaces restent essentiels aux déplacements des populations.
C’est donc tout le paradoxe :
l’État veut combattre un système dont une partie de la population dépend pour se déplacer, tandis que ce même système fait vivre économiquement de nombreux acteurs. La vraie question n’est donc plus seulement :
« Comment chasser les gnambros ? »
Mais plutôt : Qui va gérer les gares après eux ? Qui va contrôler l’argent ? Qui va organiser le chargement ? Qui va garantir la sécurité des chauffeurs et des passagers ?
Et surtout : Pourquoi un système dénoncé depuis plus de quinze ans par certains acteurs du secteur parvient-il encore à se reconstituer ?
C’est peut-être là que commence la véritable enquête sur les gnambros en Côte d’Ivoire.
